INTERMESO

PESAWAT PUNYA INDONESIA

Mimpi Pesawat Asli Indonesia

Dulu, proyek pesawat N-250 dan N-2130 ‘dikubur’ oleh IMF. Kini RAI dan PTDI merintis kembali proyek pesawat nasional.

Ilustrasi: Edi Wahyono

Sabtu, 25 November 2017

Sudah hampir sebulan Christian Titahelu dan anak buahnya kurang tidur. Kepala Subdepartemen Avionik, Kelistrikan, dan Instrumentasi di PT Industri Pesawat Terbang Nurtanio itu hanya tidur dua atau tiga jam setiap hari. Pikiran dan tenaganya habis tersedot untuk memikirkan ‘bayi’ IPTN, pesawat CN-235.

Menurut rencana, pada 29 Desember 1983, prototipe CN-235 akan terbang perdana. Tiga bulan sebelumnya, prototipe pesawat itu dipamerkan kepada Presiden Soeharto, Wakil Presiden Umar Wirahadikusumah, dan Gubernur Jawa Barat Aang Kunaefi. Presiden Soeharto-lah yang memberi nama CN-235 itu Tetuko, panggilan Gatotkaca waktu masih bayi. 

Inilah pertama kalinya para insinyur Nurtanio terlibat langsung dalam perancangan pesawat bersama-sama dengan para insinyur dari perusahaan Spanyol, CASA. Pada 1979, IPTN dan CASA sepakat membentuk usaha patungan, Aircraft Technologies Corporation (Airtec), dengan BJ Habibie sebagai Direktur Utama dan Presiden CASA Carlos Marin Ridruejo sebagai Wakil Direktur Utama. Habibie menunjuk Sutadi Suparlan sebagai Kepala Program CN-235 mewakili Nurtanio.

Selama empat tahun, ribuan insinyur Nurtanio dan CASA bekerja keras merancang pesawat dengan kapasitas angkut sekitar 40 penumpang, bermesin baling-baling, irit biaya operasi, dan mampu melayani penerbangan hingga jarak sekitar 500 kilometer. Hasilnya adalah CN-235. Para insinyur CASA mendapat tugas mendesain dan membangun rangka bagian depan dan sayap bagian dalam, sementara insinyur-insinyur di Bandung dapat bagian membuat rangka belakang dan sayap luar.

Meski CN-235 hanya pesawat kecil, kerumitan pekerjaannya luar biasa karena melibatkan jutaan komponen dari banyak sekali pemasok. Insinyur-insinyur Nurtanio dan CASA mesti memastikan semua komponen itu bisa terhubung dan bekerja dengan sempurna. Tapi namanya merancang dan membangun pesawat baru, selalu saja ada masalah.

Prototipe pesawat N250 dipamerkan di Kemayoran beberapa bulan lalu.
Foto: dok. detik.com

Satu kali, ada keributan kecil antara tim dari General Electric, yang memasok mesin CN-235, dan tim Collins General Aviation, yang memasok baling-baling CN-235. Saat dua komponen ini dipasang di CN-235, ternyata tak bisa bekerja sempurna. Tim General Electric menyalahkan tim Collins, dan sebaliknya. Akhirnya mereka kembali ke Amerika Serikat dan membawa pulang semua alatnya untuk diuji kembali.

Sehari menjelang CN-235, ada masalah gawat yang bikin Christian dan timnya puyeng. Generator di sayap kiri Tetuko bisa bekerja dengan baik. Tapi, waduh, generator di sayap kanan tak bisa menyala. Mati total. Padahal semua komponen sudah terpasang. Hingga pukul 19.00, tanggal 28 Desember 1983, tim Christian belum juga menemukan di mana sumber masalahnya. Sudah hampir tengah malam saat mereka memutuskan ‘selamatan’ kecil untuk ‘bayi’ Tetuko. 

Christian memutuskan membongkar kembali struktur Tetuko. Akhirnya ditemukan juga sumber masalahnya. Ada satu kabel tak terpasang sempurna yang menyebabkan hubungan pendek arus listrik atau korsleting. Menjelang subuh, tuntas semua pekerjaan. Para penerbang diminta datang untuk mencoba pesawat. Dua generator itu berfungsi sempurna. Christian pulang ke rumah untuk mandi dan berganti pakaian.

“Rasanya benar-benar puas. Benar-benar lega,” Christian menuturkan kembali pengalamannya, dikutip Panusunan Simanjuntak dalam bukunya, IPTN: Membangun Rasa Percaya Diri, lima tahun kemudian. Hari itu, dipiloti oleh Eddy Mursanto dari IPTN dan Guillermo Delgado dari CASA, prototipe Tetuko terbang selama beberapa jam di langit Kota Bandung. Tiga tahun kemudian, pada 3 Desember 1986, Tetuko mengantongi sertifikasi dari Federal Aviation Administration (FAA), Badan Administrasi Penerbangan Federal Amerika Serikat. Sampai detik ini, pesawat CN-235 masih menjadi produk andalan Nurtanio, yang kini telah bersalin nama menjadi PT Dirgantara Indonesia.

* * *

Mimpi negeri ini punya pesawat hasil rancangan sendiri, menurut Agung Nugroho, kini Presiden Direktur Regio Aviasi Industri (RAI), sebenarnya umurnya lebih tua dari Nurtanio. Setelah lulus dari Teknik Penerbangan Institut Teknologi Bandung, Agung bergabung dengan Nurtanio pada 1983 dan berkarier di sana hingga 2002 sebagai Direktur Teknologi.

Para perintis penerbangan Indonesia, seperti Agustinus Adisoetjipto, Wiweko Soepono, Nurtanio Pringgoadisuryo, dan RJ Salatun, sudah lama memikirkan bagaimana agar wilayah udara Indonesia tak dikuasai oleh pesawat-pesawat buatan asing. “Saat Perang Dunia II, dominasi Jepang di Asia-Pasifik kan salah satunya karena disokong supremasi kekuatan udara mereka,” kata Agung kepada detikX beberapa hari lalu. Dengan sumber daya yang sangat terbatas, Nurtanio dan teman-temannya merancang glider dan pesawat Sikumbang.

Usaha lebih serius dan didukung sepenuh hati oleh pemerintah baru dimulai setelah Habibie pulang dari Jerman dan diminta Presiden Soeharto memimpin Industri Pesawat Terbang Nurtanio, yang didirikan pada 23 Agustus 1976. Pada 1985, Nurtanio bersalin nama menjadi IPTN, dan 15 tahun kemudian, berganti nama lagi menjadi PT Dirgantara Indonesia. Selama itu pula mimpi negeri ini untuk punya pesawat karya sendiri tak pernah mati.

Rencana pembuatan pesawat N-250 sebenarnya mulai terdengar saat digelar Indonesia Air Show pada 1986. Sukses menuntaskan proyek CN-235 bersama CASA membuat Habibie dan timnya percaya diri bahwa mereka juga mampu merancang pesawat sendiri.

CN-235 MPA
Foto: dok. PT Dirgantara Indonesia

Targetnya adalah pesawat baling-baling dengan daya angkut sekitar 50 penumpang dan bisa diperbesar hingga 70 penumpang serta sanggup terbang hingga kecepatan 610 km per jam dan menempuh jarak 1.400-an kilometer. Tak cuma irit ongkos dan punya tingkat kenyamanan mendekati pesawat jet komersial, pada N-250 juga dipasang sistem kendali fly by wire. N-250 akan menjadi pesawat baling-baling pertama dengan sistem kendali canggih ini.

Ide membuat pesawat yang desainnya dibuat sepenuhnya oleh insinyur-insinyur Indonesia itu terus bergulir. Dalam satu rapat direksi IPTN pada Mei 1989, Habibie memerintahkan Direktur Teknologi IPTN Harsono Pusponegoro membentuk tim kajian kelayakan pesawat pengganti CASA 212 dan penerus CN-235, yakni N-250. Sokongan dari Presiden Soeharto membuat insinyur-insinyur IPTN makin bersemangat.

Ditunjuklah Jusman Syafii Djamal sebagai Chief Engineer Proyek N-250, sementara Agung Nugroho, adik kelas Jusman di ITB, menjadi Chief Aerodynamicist. Pada tahap awal, ada puluhan insinyur IPTN yang dikerahkan untuk merancang N-250. Untuk mendongkrak kemampuan anak buahnya, Habibie mengirimkan ratusan anak buahnya untuk bersekolah dan magang di perusahaan-perusahaan pesawat terbang di luar negeri.

Sejalan makin gemuknya tim N-250, makin bengkak pula ongkosnya. Joko Sartono, salah satu insinyur di tim N-250, dikutip Sulfikar Amir dalam bukunya, The Technological State in Indonesia, menuturkan, bujet untuk N-250 menembus US$ 1,2 miliar. Namun, dengan sokongan sepenuh hati Presiden Soeharto, bujet tak jadi soal. Bahkan, demi N-250, Presiden Soeharto ‘membelokkan’ alokasi Dana Reboisasi sebesar Rp 400 miliar untuk mendanai proyek pesawat nasional itu pada 1994.

“Tidak usah diributkan. Dana itu tidak akan hilang dan IPTN siap untuk mengembalikan,” kata Habibie, menjawab keberatan sejumlah organisasi lingkungan kala itu. Dalam sejumlah kesempatan, Habibie mengatakan bahwa proyek N-250 akan balik modal setelah terjual 259 pesawat. Dia berharap, paling tidak IPTN bisa menjual sekitar 700 pesawat N-250.

Seminggu sebelum ulang tahun emas kemerdekaan Indonesia, pada 10 Agustus 1995 pukul 09.40 WIB, Gatotkaca–nama yang diberikan Presiden Soeharto kepada N-250–terbang meninggalkan landasan Bandara Husein Sastranegara, Bandung. Begitu roda pesawat N-250 yang dipiloti oleh Erwin Danuwinata dan kopilot Sumarwoto menyentuh landasan, setelah 56 menit berputar-putar di udara, tepuk tangan Presiden Soeharto, Habibie, dan seluruh hadirin bergemuruh. Hari itu semua orang sangat optimistis, Gatotkaca akan menjadi salah satu penguasa langit Indonesia.

Untuk mendongkrak pemasaran N-250 di luar negeri, IPTN sudah menjalin kerja sama dengan sejumlah pihak. Untuk pasar Amerika Utara, IPTN sudah menandatangani kerja sama dengan Boeing. Habibie pun sudah merencanakan pembangunan fasilitas produksi di Amerika. Beberapa gubernur negara bagian berebut menawarkan wilayahnya kepada IPTN. Bahkan, untuk merayu tim IPTN, Gubernur Alabama sampai mengubah satu nama jalan menjadi Gatotkaca Drive.

Pesawat N-219
Foto: dok. PT Dirgantara Indonesia

Setahun setelah Gatotkaca terbang perdana, Habibie, dan tentu saja disokong seratus persen oleh Presiden Soeharto, meluncurkan proyek pesawat yang lebih ambisius lagi, yakni pesawat jet N2130 berkapasitas 130 penumpang. Sebagai pemimpin proyek, ditunjuk Ilham Habibie. Untuk menyokong pembiayaan proyek yang ditaksir memakan ongkos US$ 2 miliar itu, dibentuklah PT Dua Satu Tiga Puluh (DSTP). 

Di perusahaan ini, Presiden Soeharto sebagai pribadi menjadi Komisaris Utama. Menteri-Sekretaris Kabinet Saadillah Mursjid duduk sebagai Direktur Utama. Ada 50 pengusaha yang bersedia ikut menyandang modal DSTP. Selain ‘saweran’ dari pengusaha, DSTP juga berniat menggalang dana lewat bursa saham.

"Kita mengembangkan pesawat dengan mesin jet karena pesawat terbang jenis tersebut sangat kita butuhkan. Saat menghadapi Lebaran saja, sekarang kita sudah menghadapi kesulitan. Apalagi nanti, sepuluh, duapuluh, tigapuluh tahun mendatang, saat jumlah masyarakat yang mampu membeli tiket pesawat semakin meningkat," kata Presiden Soeharto, dikutip harian Republika, kala itu.

Sementara pesawat jet N-2130 masuk proses desain awal, pesawat N-250 sudah dipamerkan di mana-mana, dari negara-negara Asia, Afrika, hingga Eropa. Direktur Produksi PT Dirgantara Indonesia Arie Wibowo menuturkan, dua tahun setelah penerbangan perdananya, Gatotkaca bahkan berhasil terbang hingga Paris. Pilot Chris Sukardjono dan kopilot Sumarwoto membawa pesawat tersebut melintasi jarak 13.500 kilometer selama 30 jam pada 10 Juni 1997 untuk mengikuti perhelatan Paris Air Show di Le Bourget, Paris. 

Total, pesawat N-250 versi 50 penumpang dan N-250-100 versi 64 penumpang, Agung Nugroho menuturkan, sudah hampir mengumpulkan 1.000 jam terbang. Bisa dibilang, hanya tinggal selangkah lagi hingga Gatotkaca mendapatkan sertifikasi dari FAA agar bisa mulai berproduksi. “Ibaratnya, N-250 itu anak kelas enam SD yang tinggal menunggu ujian akhir,” kata Agung. 

Apa daya, krisis ekonomi menghantam Indonesia dan Presiden Soeharto terpaksa ‘minta tolong’ Dana Moneter Internasional (IMF). Satu di antara syarat-syarat dari IMF adalah menghentikan suntikan dana pemerintah ke industri strategis, salah satunya IPTN. Maka tamat pula proyek N-250 dan N-2130.

Ketika mendengar kabar soal penghentian proyek N-250, Agung kontan pusing kepala. Bagaimana tak puyeng, sebagai Direktur Teknologi IPTN, dia punya anak buah sekitar 2.000 insinyur. “Lebih dari separuhnya bekerja untuk proyek N-250,” kata Agung. Artinya, saat itu pula ada lebih dari 1.000 insinyur tak punya pekerjaan lagi. Sebagian insinyur bisa dialihkan ke proyek-proyek IPTN yang lain, seperti CN-235. Tapi ada sebagian yang terpaksa ‘dilepas’. Keputusan yang pahit. “Saya melepas sekitar 200 anak buah saya.”

Setelah lebih dari satu dekade mimpi negeri ini punya pesawat hasil rancangan sendiri terkubur, mimpi itu mekar kembali lewat proyek pesawat R80 milik RAI, N219 dan N245, yang dikembangkan PT Dirgantara.


Reporter/Redaktur: Pasti Liberti
Editor: Sapto Pradityo
Desainer: Luthfy Syahban

[Widget:Baca Juga]
SHARE